OPINIÓN DEL ABOGADO GENERAL
BOBEK
presentadas el 23 de febrero de 2021 ( 1 )
Asunto C – 923/19
Van Ameyde España SA
v
GES, Seguros y Reaseguros, SA
(Petición de decisión prejudicial planteada por el Tribunal Supremo (Tribunal Supremo, España))
(Petición de decisión prejudicial – Directiva 2009/103 / CE – Seguro de responsabilidad civil de vehículos de motor – Concepto de circulación de vehículos – Alcance de la obligación de asegurar – Accidente de vehículo tractor y semirremolque asegurado con diferentes aseguradoras)
I. Introducción
1. ¿Se deben cubrir los daños materiales causados a un semirremolque que, en el momento de un accidente de tráfico, estaba siendo operado como parte de un vehículo articulado, siendo el accidente aparentemente culpa del conductor del camión tractor? por el seguro obligatorio del camión tractor o del semirremolque, en una situación en la que tanto el camión tractor como el semirremolque están cubiertos por contratos de seguro de responsabilidad civil separados suscritos con diferentes aseguradoras?
2. Mediante dicha pregunta, se invita al Tribunal de Justicia a seguir desarrollando su (ahora) rica jurisprudencia sobre el concepto de «uso de vehículos» contenido en el artículo 3, párrafo primero, de la Directiva 2009/103 / CE. ( 2 ) En el pasado, ya se pidió al Tribunal de Justicia que confirmara si ese concepto abarca, entre otras cosas, «la maniobra de un tractor en el patio de una granja para llevar el remolque acoplado a ese tractor a un establo»; ( 3 ) «la situación en la que un tractor agrícola se ha visto involucrado en un accidente cuando su función principal, en el momento de dicho accidente, no era servir como medio de transporte sino generar, como una máquina para realizar el trabajo, la fuerza motriz necesaria para accionar la bomba de un pulverizador de herbicidas »; ( 4 ) «una situación en la que el pasajero de un vehículo aparcado en un aparcamiento, al abrir la puerta de ese vehículo, raspó y dañó el vehículo aparcado junto a él»; ( 5 ) o una « situación … en la que un vehículo estacionado en un garaje privado de un edificio, utilizado de acuerdo con su función como medio de transporte, se ha incendiado, dando lugar a un incendio que se originó en el circuito eléctrico de ese vehículo y causó daños a ese edificio, a pesar de que ese vehículo no se ha movido durante más de 24 horas antes de que se produjera el incendio ». ( 6 )
3. Al igual que el camión tractor que se salió de la carretera en el litigio principal, me temo que determinados elementos de la jurisprudencia antes esbozada parecen haberse desviado algo del ámbito de aplicación adecuado de la Directiva 2009/103. Mi sugerencia en el presente dictamen es, por tanto, que, en primer lugar, en términos estructurales , no es función de este Tribunal comprometerse a aplicar efectivamente el Derecho de la UE a casos particulares por medio de esa «jurisprudencia fáctica». En segundo lugar, por lo que se refiere al marco legislativo específico que nos ocupa, el concepto de «uso de vehículos», así como otros conceptos jurídicos indeterminados contenidos en el artículo 3 de la Directiva 2009/103, se refieren a la obligación general de contratar un seguro de responsabilidad civil. Su objetivo y propósito no es decidir si un accidente en particular debe ser cubierto por ese seguro.
II. Marco legal
A. Derecho de la UE
4. El artículo 1 de la Directiva 2009/103 establece las siguientes definiciones:
‘…
1. “vehículo” significa cualquier vehículo de motor destinado a viajar en tierra y propulsado por energía mecánica, pero que no se desplaza sobre rieles, y cualquier remolque, esté o no acoplado;
2. “Parte lesionada” significa cualquier persona con derecho a compensación con respecto a cualquier pérdida o lesión causada por vehículos;
… ‘
5. El artículo 3 de la Directiva 2009/103, titulado «Seguro obligatorio de vehículos», establece lo siguiente:
«Cada Estado miembro, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 5, adoptará todas las medidas adecuadas para garantizar que la responsabilidad civil por el uso de vehículos habitualmente establecidos en su territorio esté cubierta por un seguro.
El alcance de la responsabilidad cubierta y los términos y condiciones de la cobertura se determinarán sobre la base de las medidas mencionadas en el primer párrafo.
…
El seguro a que se refiere el párrafo primero cubrirá obligatoriamente tanto los daños materiales como los daños personales ».
6. El artículo 12 de la Directiva 2009/103, titulado «Categorías especiales de víctimas», dispone:
«1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 13, apartado 1, párrafo segundo, el seguro mencionado en el artículo 3 cubrirá la responsabilidad por daños corporales de todos los pasajeros, excepto el conductor, derivados del uso de un vehículo.
…
3. El seguro a que se refiere el artículo 3 cubrirá las lesiones corporales y los daños materiales sufridos por los peatones, ciclistas y demás usuarios de la vía no motorizados que, como consecuencia de un accidente en el que esté implicado un vehículo de motor, tengan derecho a indemnización de conformidad con la legislación civil nacional.
Este artículo se entenderá sin perjuicio de la responsabilidad civil ni de la cuantía de los daños ».
B. Ley nacional
7. La Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (Ley de responsabilidad civil y seguro de uso de vehículos de motor) fue aprobada por Real Decreto Legislativo 8/2004 de 29. Octubre de 2004. ( 7 ) Su artículo 1 se titula « Responsabilidad civil » y establece lo siguiente:
«1. En vista del riesgo que representa el uso de vehículos de motor, los conductores de vehículos de motor son responsables de las pérdidas o lesiones a personas o daños a la propiedad por dicho uso.
…
3. Cuando el propietario no sea el conductor, él o ella será responsable de las pérdidas o lesiones a las personas y los daños a la propiedad causados por el conductor si está relacionado con el conductor en virtud de alguna de las relaciones a que se refiere el artículo 1903 del el Código Civil (Código Civil) y el artículo 120 (5) del Código Penal (Código Penal). El propietario dejará de tener dicha responsabilidad si demuestra que ejerció todo el cuidado que se espera de una persona prudente para evitar la pérdida o lesión.
… ‘
8. El artículo 2 de la Ley de seguros de vehículos, titulado «Requisito de tener un seguro», dispone en el párrafo 1:
«Los titulares de vehículos de motor que tengan su sede habitual en España deberán suscribir y mantener en vigor un contrato de seguro por cada vehículo que posean. El contrato deberá cubrir la responsabilidad civil a que se refiere el artículo 1 hasta los límites establecidos para el seguro obligatorio. … ‘
9. El artículo 5 de la Ley de seguros de vehículos, titulado «Alcance y exclusiones», establece lo siguiente en el párrafo 2:
« El seguro obligatorio no cubrirá los daños materiales del vehículo asegurado, de los artículos transportados en él o de los bienes propiedad del tomador del seguro, del asegurado, del propietario o del conductor [del vehículo], o del cónyuge o familiares de las personas mencionadas hasta el tercer grado de consanguinidad o afinidad ».
10. El artículo 1, apartado 1, del Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor, aprobado por el Real Decreto 1507/2008, de 12 de septiembre de 2008, ( 8 ) proporciona lo siguiente:
«A los efectos de la responsabilidad civil por el uso de vehículos de motor y el requisito de seguro,» vehículo de motor «significa cualquier vehículo destinado a viajar por tierra y propulsado por un motor, incluidos ciclomotores, vehículos especiales, remolques y semirremolques. … ‘
11. Asimismo, el Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998 de 23 de diciembre de 1998, ( 9 ) incluye en el Anexo II una relación de las clases y categorías de vehículos y, en el artículo 5 de dicho reglamento clasifica las tractoras y semirremolques como vehículos independientes, aunque pueden combinarse para formar un vehículo articulado.
12. Según la jurisprudencia del Tribunal Supremo (Tribunal Supremo, España), los vehículos que forman un vehículo articulado responden solidariamente frente a terceros por los daños causados por dicho vehículo articulado. El artículo 19, apartado 2, del Reglamento sobre el seguro obligatorio de responsabilidad civil para el uso de vehículos de motor determina además cómo se distribuirá la responsabilidad entre ellos:
« Cuando los dos vehículos implicados sean una cabeza tractora y el remolque o semirremolque que esté acoplado a ella, o dos remolques o semirremolques, y no sea posible determinar el alcance de su responsabilidad respectiva, cada asegurador contribuirá a dichas obligaciones de acuerdo con lo establecido en los convenios entre compañías de seguros; en su defecto, las aportaciones de los aseguradores serán proporcionales al importe de la prima anual del seguro de cada vehículo que figure en la póliza de seguro contratada ».
III. Hechos, procedimiento nacional y cuestión planteada
13. El 3 de abril de 2014, se produjo un accidente de tráfico cuando un vehículo articulado compuesto por un camión tractor (o unidad tractora), ( 10 ) y un semirremolque se salió de la carretera y se volcó. El accidente fue culpa del conductor por haber conducido el camión tractor sin el debido cuidado.
14. En el momento del siniestro, el semirremolque se encontraba arrendado a Primafrío SL. Se cubrió el daño del vehículo mediante una póliza de seguro con Ges, Seguros y Reaseguros, SA (‘GES’). La cobertura de responsabilidad civil a terceros fue proporcionada por Seguros Bilbao. Por el contrario, la cabeza tractora pertenecía a la empresa portuguesa Doctrans Transportes Rodoviarios de Mercadería Lda. La cobertura de responsabilidad civil frente a terceros de la cabeza tractora fue proporcionada por la empresa portuguesa Acoreana, representada en España por Van Ameyde España SA (en lo sucesivo, «Van Ameyde» o «la demandante»).
15. Tras el accidente, GES pagó a Primafrío 34 977,33 euros en concepto de indemnización por los daños sufridos en el semirremolque. Posteriormente, el 13 de marzo de 2015, GES inició el procedimiento principal interponiendo una reclamación contra la aseguradora de la unidad tractora, Van Ameyde. Mediante dicho recurso, solicitó que se condenara a dicho asegurador a abonar a GES la cantidad de 34 977,33 euros más los intereses legales. GES afirmó que el camión tractor y el semirremolque eran vehículos separados de diferentes propietarios, cada uno con su propio seguro obligatorio. Por lo tanto, el semirremolque no podría considerarse un artículo transportado por el camión tractor. En cambio, era un tercero a efectos del seguro obligatorio de responsabilidad civil del camión tractor.
16. Mediante resolución de 14 de julio de 2016, el Juzgado de Primera Instancia n.º 1 de La Palma del Condado (Juzgado de Primera Instancia n.º 1, La Palma del Condado, España) desestimó dicha reclamación. Dicho tribunal consideró que las circunstancias del caso se enmarcaban en la segunda de las exclusiones de cobertura del seguro obligatorio de vehículos de motor enumeradas en el artículo 5, apartado 2, de la Ley de seguros de vehículos, a saber, los daños a los artículos transportados por el camión tractor. El semirremolque debe considerarse «una carga o un artículo que se transporta».
17. GES interpuso recurso de casación ante la Audiencia Provincial de Huelva, sección 2.ª (Audiencia Provincial, Huelva, sección 2, España). El 22 de diciembre de 2016, ese tribunal admitió el recurso y estimó la demanda en su totalidad. Declaró, en esencia, que la exclusión de cobertura controvertida prevista en el artículo 5, apartado 2, de la Ley de seguros de vehículos se refería únicamente a los daños sufridos por los artículos transportados en el vehículo asegurado y no a los transportados por el vehículo asegurado. En este caso, el semirremolque estaba siendo transportado «por» el vehículo asegurado. Por lo tanto, era un vehículo separado del propio camión tractor.
18. La demandante impugnó dicha decisión ante el Tribunal Supremo. La demandante sostiene que se había producido una infracción del artículo 5, apartado 2, de la Ley de seguros de vehículos. De conformidad con esa disposición, los daños al semirremolque están excluidos de la cobertura obligatoria del camión tractor.
19. Según el órgano jurisdiccional remitente, la Directiva 2009/103 no contiene disposiciones expresas sobre la forma en que debe determinarse la responsabilidad en caso de accidente de un vehículo articulado compuesto por vehículos separados. Por otra parte, el Derecho nacional tampoco describe cómo los aseguradores de los distintos vehículos, que constituyen un vehículo articulado, deben imputar la responsabilidad cuando el daño sufrido por uno de los vehículos es enteramente culpa del otro.
20. Con dudas sobre la correcta interpretación del artículo 5 de la Ley de seguros de vehículos y su efecto con respecto a la aplicación del artículo 3 de la Directiva 2009/103, el Tribunal Supremo decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:
«¿El párrafo final del artículo 3 de la [Directiva 2009/103], leído conjuntamente con el artículo 1 de dicha Directiva, se opone a una interpretación del Derecho nacional (artículo 5, apartado 2, de la [Ley de seguros de vehículos]) que, en casos como el del litigio principal, considera que los daños sufridos en el semirremolque quedan excluidos de la cobertura del seguro obligatorio del camión tractor o de la cabeza tractora, por considerar que el semirremolque se equipara a los bienes transportados en el camión tractor o la unidad tractora, o incluso que, a efectos de daños materiales, el semirremolque forma un solo vehículo con el camión tractor o la unidad tractora?
21. La demandante, la demandada, el Gobierno español y la Comisión Europea han presentado observaciones escritas.
IV. Análisis
22. Estoy perplejo. No es porque no entienda que, si un conductor de un camión tractor no conduce con el debido cuidado, es probable que se desvíe de la carretera y vuelque el vehículo, causando daños a la propiedad o lesiones personales. Tampoco se debe a que no haya comprendido la cuestión jurídica subyacente expuesta con útil claridad por el órgano jurisdiccional remitente: qué asegurador debe pagar los daños materiales causados al semirremolque adjunto en un caso en el que dicho semirremolque estaba siendo operado como parte de un vehículo articulado, donde la culpa por el vuelco de todo el vehículo aparentemente recae en el conductor del camión tractor, y donde cada uno de los elementos del vehículo articulado tiene una aseguradora diferente?
23. Entiendo que la cuestión planteada se inspira ciertamente en la línea jurisprudencial existente del Tribunal de Justicia. Sin embargo, me cuesta entender cómo exactamente las disposiciones del Derecho de la UE invocadas o, en realidad, cualquier otra disposición de la Directiva 2009/103, tendrían algo que decir sobre las cuestiones planteadas por el tribunal remitente. Esa dificultad es resultado de dos factores fundamentales, pero entrelazados: el alcance adecuado de ese instrumento legal y el rol de esta Corte en materia de resoluciones preliminares.
24. Es justo admitir que, hasta el momento, la jurisprudencia del Tribunal de Justicia en este ámbito no siempre se ha mantenido dentro de esos límites. Por tanto, comenzaré este dictamen con este último punto, exponiendo brevemente parte de la jurisprudencia reciente en este ámbito e ilustrando cómo, a través de la aparente interpretación de conceptos jurídicos indeterminados contenidos en la Directiva 2009/103, en particular el ‘uso de vehículos ‘, la evaluación de la Corte se hizo cada vez más fáctica (A). A continuación, esbozaré cuál es, al menos en mi opinión, el ámbito de aplicación adecuado del artículo 3 de la Directiva 2009/103, que se refiere a la obligación de asegurar y no a decidir sobre la responsabilidad en casos individuales (B). A continuación, situaré esas observaciones en el contexto constitucional más amplio, recordando que la función de este Tribunal es proporcionar, de conformidad con el artículo 267 TFUE, una interpretación del Derecho de la UE (C). Concluiré sugiriendo que, a la vista de todos estos elementos, el Derecho de la UE no regula la cuestión concreta ante el órgano jurisdiccional nacional en el procedimiento principal (D).
A. El ‘uso de vehículos’
25. Ha habido varios casos en los que varias disposiciones de la Directiva 2009/103, o más bien una de sus cinco predecesoras, ( 11 ) han sido objeto de interpretación a lo largo de los años. No obstante, la vertiente concreta de la jurisprudencia relativa a la interpretación del concepto de « uso de vehículos », que figura en el artículo 3, párrafo primero, de la Directiva 2009/103, ( 12 ) a efectos de determinar si una determinada maniobra o uso de un vehículo podrá ser subsumido bajo ese concepto en un caso específico para luego decidir sobre la responsabilidad de una determinada aseguradora, iniciada en 2014 con Vnuk . ( 13 )
26. El Sr. Vnuk estaba almacenando fardos de heno en un granero cuando un tractor, al que estaba conectado un remolque, dio marcha atrás en el patio y golpeó la escalera en la que estaba parado. El señor Vnuk cayó. Si bien en dicho asunto la legislación nacional definía el alcance del seguro obligatorio de responsabilidad civil de los vehículos de motor en general, el órgano jurisdiccional remitente albergaba dudas, dado el contexto específico de la situación, sobre si en realidad correspondía a la compañía de seguros del propietario del tractor para compensar al Sr. Vnuk. Por lo tanto, se preguntó al Tribunal si el concepto de ‘uso de vehículos’ debía interpretarse como ‘que no se extiende a las circunstancias de [ese caso], en el que la persona asegurada por el demandado golpeó la escalera del demandante con un tractor que arrastraba un remolque mientras se estaba almacenando heno en un pajar, sobre la base de que el incidente no se produjo en el contexto de un accidente de tráfico ». ( 14 )
27. El Tribunal de Justicia sostuvo que el concepto de «uso de vehículos» cubre cualquier uso de un vehículo que sea compatible con el funcionamiento normal de ese vehículo. Por tanto, este concepto puede abarcar la maniobra de un tractor en el patio de una explotación para introducir el remolque acoplado a dicho tractor en un granero, como sucedió en el litigio principal, asunto que incumbía al órgano jurisdiccional remitente . ( 15 )
28. En Rodrigues de Andrade , ( 16 ) se estacionó un tractor agrícola, con el motor en marcha, para que los trabajadores agrícolas utilizaran una bomba de aspersión como medio para aplicar herbicida a las vides del viñedo de los Sres. Rodrigues de Andrade. El peso del tractor, las vibraciones producidas por el motor y las fuertes lluvias provocaron un deslizamiento de tierra. Como consecuencia, el tractor se cayó de las terrazas y se volcó, aplastando y matando a un trabajador. El litigio derivado de esos lamentables hechos se centró, en esencia, en determinar si la indemnización pendiente a pagar al cónyuge del trabajador fallecido debía provenir del seguro de responsabilidad civil del tractor (seguro del vehículo) o del seguro de responsabilidad civil. seguro del propietario de la finca que cubre su responsabilidad por accidentes laborales. Invocando a Vnuk , el órgano jurisdiccional remitente preguntó si la obligación de contratar un seguro se aplica únicamente en los casos en los que los vehículos están en movimiento o también en los casos en los que están detenidos pero con el motor en marcha.
29. El Tribunal recordó que el concepto de «uso de vehículos» no se limita al uso de la carretera, es decir, a circular por la vía pública. Más bien, ese concepto cubre cualquier uso de un vehículo que sea consistente con su función normal. ( 17 ) El alcance de ese concepto tampoco depende de las características del terreno en el que se utilizó, ( 18 ) y cubre cualquier uso de un vehículo como medio de transporte. ( 19 ) El Tribunal llegó a la conclusión de que el concepto de « uso de vehículos » no cubría una situación en la que un tractor agrícola había estado involucrado en un accidente cuando su función principal, en el momento de ese accidente, no era servir como medio de transporte sino para generar, como máquina para realizar el trabajo, la fuerza motriz necesaria para accionar la bomba de un pulverizador de herbicidas. ( 20 )
30. Núñez Torreiro ( 21 ) se refería a un oficial del ejército español que participaba en maniobras militares nocturnas en una zona de ejercicios militares en España. Era un pasajero en un vehículo militar todoterreno equipado con ruedas ‘Anibal’, que viajaba en una zona para vehículos de orugas. El vehículo volcó, provocando que el oficial sufriera diversas lesiones. El órgano jurisdiccional remitente preguntó si las disposiciones de Derecho nacional que permitían la exclusión de la responsabilidad derivada del uso de vehículos de motor en esta situación eran compatibles con el artículo 3 de la Directiva 2009/103.
31. La Corte sostuvo que el vehículo en cuestión se encontraba siendo utilizado, en el momento en que se volcó, en un área de ejercicio militar y el hecho de que se prohibió el acceso a todos los vehículos no militares en una parte de dicha zona que no era apta para el uso de vehículos de ruedas no afectó al concepto de «uso de vehículos». ( 22 ) Por tanto, el Tribunal llegó a la conclusión de que el artículo 3 de la Directiva 2009/103 debía interpretarse en el sentido de que excluía la legislación nacional, que permitía específicamente excluir de la cobertura del seguro obligatorio las lesiones y los daños resultantes de la conducción de vehículos de motor en carreteras o terrenos que no son «aptos para su uso por vehículos de motor», con la excepción de carreteras o terrenos que, aunque no son aptos para ese fin, son, no obstante, «habitualmente utilizados». ( 23 )
32. En BTA Baltic Insurance Company , ( 24 ) se preguntó al Tribunal si el concepto de «uso de vehículos» también cubre una situación en la que el pasajero de un vehículo abrió la puerta en el aparcamiento de un supermercado y dañó el vehículo aparcado junto a él. eso.
33. En su sentencia, el Tribunal explicó que el concepto de «uso de vehículos» no se limita a la conducción del vehículo, sino que incluye acciones que también suelen realizar los pasajeros. ( 25 ) El acto de abrir la puerta de un vehículo en sí equivalía al uso del vehículo. Por tanto, era coherente con la función del vehículo como medio de transporte, en la medida en que permite a las personas entrar o salir del vehículo o cargar y descargar mercancías que van a ser transportadas en el vehículo o que han sido transportadas. en eso. ( 26 ) Por otra parte, el hecho de que un vehículo esté parado en el momento de un accidente no excluye, por sí mismo, el uso de dicho vehículo, ni excluye que entre en el ámbito de su función como medio de transporte. ( 27 ) Por tanto, el Tribunal concluyó que el concepto de « uso de vehículos » abarca una situación en la que el pasajero de un vehículo aparcado en un aparcamiento, al abrir la puerta de ese vehículo, raspa y daña el vehículo aparcado junto a él. . ( 28 )
34. En Línea Directa Aseguradora , ( 29 ) el propietario de un vehículo nuevo lo estacionó en un aparcamiento privado. Cuando encendió el motor al día siguiente, el automóvil no se movía. Más tarde esa noche, el circuito eléctrico del vehículo provocó que se incendiara. El incendio provocó daños en el edificio en el que estaba aparcado. La cuestión que se planteó ante el órgano jurisdiccional remitente fue si los daños ocasionados al edificio iban a ser cubiertos por la póliza de seguro del coche (responsabilidad civil contraída por el propietario del coche en concepto de el uso de vehículos a motor) o por la póliza de seguro del hogar (responsabilidad civil contratada por el propietario del edificio).
35. En respuesta, el Tribunal explicó que un vehículo sigue considerándose utilizado de acuerdo con su función como medio de transporte cuando se desplaza y mientras está aparcado entre dos viajes. Por tanto, aparcar un vehículo en un garaje privado también constituye el uso de un vehículo. Por tanto, el artículo 3, párrafo primero, de la Directiva 2009/103 debe interpretarse en el sentido de que una situación como la controvertida en dicho procedimiento, en la que un vehículo estacionado en un garaje particular de un edificio, se utiliza de acuerdo con su función de un medio de transporte, se ha incendiado, dando lugar a un incendio que se originó en el circuito eléctrico de ese vehículo y causó daños a ese edificio, aun cuando ese vehículo no haya sido movido por más de 24 horas antes de que ocurriera el incendio, cae dentro de el concepto de «uso de vehículos» mencionado en dicha disposición. ( 30 )
36. Bueno Ruiz y Zurich Insurance ( 31 ) involucraron un automóvil en un estado técnico aparentemente deficiente. Filtraba aceite y otros líquidos resbaladizos en la plaza de aparcamiento de un aparcamiento privado, donde estaba habitualmente aparcado. El 19 de septiembre de 2015, un gran charco de petróleo se acumuló en ese espacio de estacionamiento, aparentemente se derramó en el área circundante. La dueña del automóvil estacionado en el estacionamiento vecino se resbaló en el aceite cuando intentaba entrar a su automóvil. Ella inició acciones legales tanto contra la aseguradora del automóvil con fugas como contra el propietario del automóvil personalmente. Con referencia a la jurisprudencia anterior del Tribunal en la materia, pero incierto en cuanto a hasta dónde llega efectivamente el concepto de ‘uso de vehículos’, lo que suscita dudas sobre quién era el responsable en un caso como el el actual (el asegurador, el propietario del automóvil o potencialmente el administrador del aparcamiento), el tribunal nacional preguntó si el artículo 3 de la Directiva 2009/103 se opone a una interpretación según la cual la cobertura del seguro obligatorio incluye la pérdida o el daño causado por la situación peligrosa creada por la fuga de líquido de un vehículo a la plaza de aparcamiento en la que está aparcado o mientras el vehículo está aparcado, en una plaza de aparcamiento privada situada en un conjunto de viviendas, respecto de terceros usuarios de dicho complejo. ( 32 )
37. En respuesta, el Tribunal de Justicia recordó que el artículo 3, párrafo primero, de la Directiva 2009/103 debe interpretarse en el sentido de que un vehículo se utiliza de acuerdo con su función como medio de transporte cuando se desplaza y, además, en principio , mientras está estacionado entre dos viajes. Carece de relevancia el hecho de que el accidente fue provocado por un derrame de hidrocarburos que se produjo no solo mientras el automóvil estaba parado, sino aparentemente también cuando se estaba arrancando y moviendo. El movimiento de un automóvil y su estacionamiento en un aparcamiento privado constituyen usos de ese vehículo en consonancia con su función como medio de transporte. ( 33 )
38. Los ejemplos expuestos anteriormente son simplemente una selección ilustrativa de casos presentados por este Tribunal en los últimos años sobre el concepto de «uso de vehículos» con arreglo al artículo 3 de la Directiva 2009/103. ( 34 ) Los ejemplos elegidos son notables en dos niveles. En primer lugar, en lo que respecta al ámbito jurídico específico , el Tribunal de Justicia adoptó el término « uso de vehículos », contenido en el artículo 3 de la Directiva 2009/103, aunque en un contexto bastante diferente y con un propósito diferente, para decidir efectivamente sobre si un uso específico en el momento del accidente debe estar cubierto por el seguro obligatorio de un vehículo (B). En segundo lugar, a un nivel más estructural y sistémico , el Tribunal comenzó a emitir decisiones a un nivel de abstracción que puede cuestionar si lo que está haciendo el Tribunal es de hecho una interpretación uniforme del Derecho de la UE, que debe proporcionar este Tribunal de conformidad con el artículo 267 TFUE, en contraposición a la aplicación del Derecho de la UE a casos concretos, que deberían ser competencia de los tribunales nacionales (C).
B. El ámbito de aplicación adecuado de la Directiva (artículo 3) 2009/103
39. La Directiva 2009/103 quizás no sea el instrumento legislativo de la UE más completo desde el punto de vista estructural. Esto se debe al hecho de que ese instrumento fusionó cinco directivas anteriores en una. De esta manera, la directiva consolidada comienza directamente con ‘definiciones’ en lugar de establecer, como suele ser el caso, su propio objeto, objetivo o alcance en un artículo 1. Entre las disposiciones de apertura, la directiva establece en primer lugar la obligación de seguro por la responsabilidad civil por el uso de vehículos (artículo 3), que se supone que permitirá a los Estados miembros abstenerse de realizar controles sistemáticos de dicho seguro como condición para entrar en sus territorios (artículo 4).
40. A continuación, la Directiva 2009/103 prevé una serie de otras normas sobre varias cuestiones en sus capítulos individuales. Estos capítulos reflejan en gran medida las Directivas anteriores y ahora derogadas: ( 35 ) por una parte, existen disposiciones relativas al alcance del seguro obligatorio de vehículos, las exenciones de la obligación de asegurar y la protección a terceros y víctimas. Por otro lado, la mayoría de las demás disposiciones se refieren a cuestiones institucionales y de procedimiento: creación de organismos nacionales de compensación, vinculación del sistema de la UE con el sistema de tarjeta verde y la red de oficinas de aseguradoras nacionales, establecimiento de centros de información y procedimientos de cooperación y procedimientos de liquidación entre esos órganos. ( 36 )
41. No obstante, las dos disposiciones clave (sustantivas) de la Directiva 2009/103, a saber, los artículos 3 y 4, leídos a la luz del considerando 2 de la misma, establecen de alguna manera el objetivo general de dicho instrumento: garantizar un alto nivel de protección. para las víctimas de accidentes de tráfico y (por tanto) la promoción de la libre circulación dentro de la Unión Europea. En otras palabras, para exigir a los Estados miembros que se abstengan de realizar controles sistemáticos del seguro de responsabilidad civil con respecto a los vehículos que entran en su territorio desde otros Estados miembros, ( 37 ) se consideró esencial garantizar un alto nivel de protección. para posibles víctimas de accidentes de tráfico. ( 38 )
42. Por tanto, lo que debe armonizarse en los Estados miembros con arreglo al artículo 3, párrafo primero, de dicha Directiva es la obligación de contratar un seguro de responsabilidad civil para los vehículos que se encuentren habitualmente en el territorio de dicho Estado miembro. A tal efecto, la Directiva proporciona una definición común de lo que es un « vehículo » en el artículo 1, apartado 1, describe lo que se entiende por « territorio » en el artículo 1, apartado 4, y establece los casos en los que un Estado miembro puede derogar la obligación de asegurar en el artículo 5 para determinadas categorías de vehículos. Además, la directiva establece la documentación adecuada requerida en el artículo 8, vinculando finalmente el alcance de la obligación de asegurar en virtud del artículo 3 al sistema de compensación por parte del organismo nacional de compensación en el artículo 10. También hay disposiciones sobre los importes mínimos que deben cubiertos por el seguro obligatorio (artículo 9), categorías especiales de víctimas (artículo 12), cláusulas de exclusión en los contratos de seguro (artículo 13) y primas únicas y su cobertura (artículo 14).
43. Así pues, de la finalidad y la estructura de la Directiva se desprende que lo que se suponía armonizado, de forma bastante minimalista, ( 39 ) es la obligación de suscribir un seguro de responsabilidad civil por el uso de vehículos. En este sentido, no ha sido ni sigue siendo el objetivo de dicha Directiva comenzar a armonizar la forma en que se asignará la responsabilidad en casos individuales de accidentes de tráfico.
44. Dicho esto, reconozco de buena gana que las dos cuestiones están, en cierto modo, interconectadas. Después de todo, por lo general es en un caso individual, que a menudo implica la cuestión de la asignación de la responsabilidad civil en ese caso, las cuestiones estructurales más amplias sobre si existía la obligación de asegurar en primer lugar, o si la legislación nacional o el seguro. Las políticas en general cumplen con otros requisitos de la directiva, pueden surgir. Sin embargo, siguen siendo dos cuestiones distintas. La obligación de contratar un seguro de responsabilidad civil por el uso de vehículos es mucho más amplia y generalizada . Debe establecerse ex ante , sobre la base de criterios generales y objetivos, y relativamente estable en el tiempo. Si las circunstancias exactas en las que un vehículo causó daños, y la función o función que estaba cumpliendo en ese momento, pueden estar cubiertas por una póliza de seguro determinada, es una decisión ex post sobre la responsabilidad por un accidente determinado. ( 40 )
45. Los casos expuestos en la sección anterior ofrecen un buen ejemplo a este respecto. En esos casos, la cuestión que debía resolverse no era si el vehículo que provocó el accidente estaba obligado a estar asegurado. Parece que en todos estos casos el vehículo estaba efectivamente asegurado, por lo que se cumplió la obligación establecida en el artículo 3, párrafo primero, de la Directiva 2009/103. Más bien, la cuestión real era si el daño causado debía ser compensado por el seguro obligatorio del vehículo en relación con el accidente específico y el tipo de actividad realizada en el momento dado, o si la compensación por ese daño debía ser proporcionada por otro seguro o como una cuestión de responsabilidad personal de la persona que había causado el daño.
46. Sin embargo, este tipo de decisión no se rige por el artículo 3 de la Directiva 2009/103. En otras palabras, la obligación derivada del artículo 3 de dicha Directiva se cumple una vez que existe un seguro y, por tanto, una red de seguridad para las víctimas. Siempre que se cumplan las normas expresas, mínimas y generales establecidas en el resto de disposiciones de la Directiva 2009/103, quién es exactamente el responsable de indemnizar en un caso individual por el daño causado, y cómo, no es una cuestión regulada por esa directiva.
47. Ese es, en mi opinión, el alcance adecuado de la obligación establecida en el artículo 3, párrafo primero, de la Directiva 2009/103. Por lo tanto, las cuestiones que se pueden debatir potencialmente bajo ese título y, de hecho, en particular al interpretar los conceptos de ‘uso’ (de vehículos), ‘territorio’ (de un Estado miembro), ‘con base normal’ (en ese territorio) , o el alcance y cobertura mínimos de ‘responsabilidad civil’ contenidos en dicha disposición, son los relacionados con el alcance y extensión del deber de suscribir un seguro de responsabilidad civil en general. No se trata de si, en el «contexto particular» de un accidente determinado, el uso de un vehículo en contextos fácticos específicos está o no cubierto por un seguro de vehículo determinado. No se trata solo de una cuestión relativa a la aplicación de la ley, cuestión a la que me referiré en el siguiente apartado, sino que igualmente (o sobre todo) no es una cuestión regulada por la Directiva 2009/103.
48. En resumen, los conceptos jurídicos indeterminados del Derecho de la UE, aunque bien podrían ser autónomos, no deben aplicarse fuera de su contexto adecuado, tal como se establece en su texto, estructura y finalidad. El concepto de « uso de vehículos », contenido en el párrafo primero del artículo 3 de la Directiva 2009/103, es solo un elemento del deber general de los Estados miembros de asegurarse de que la responsabilidad civil con respecto al uso de vehículos con base normal en su territorio está cubierto por un seguro. Se supone que ni esa disposición, ni a fortiori un término por sí solo, sacado del contexto de esa disposición en su conjunto, debe proporcionar una orientación armonizada para decidir sobre la responsabilidad por incidentes individuales, particularmente no una vez que la obligación predeterminada de contratar un seguro de responsabilidad civil de conformidad se cumple dicha disposición, y no existe un conflicto claro con ninguna de las demás disposiciones expresas de la Directiva 2009/103.
C. Interpretación versus aplicación de la legislación de la UE
49. Hay otra cuestión que está relacionada con el punto anterior y que vale la pena recordar. De conformidad con el artículo 267 TFUE, párrafo primero, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea será competente para pronunciarse con carácter prejudicial sobre la interpretación de los Tratados, o la validez o interpretación de actos de las instituciones, órganos, oficinas o agencias del Unión. Por el contrario, la aplicación del Derecho de la UE, ya sea siguiendo las orientaciones emitidas por este Tribunal de conformidad con el artículo 267 TFUE, o naturalmente y en la gran mayoría de los casos sin él, es principalmente tarea de los tribunales nacionales.
50. Es cierto que la aplicación de la ley probablemente incluya ciertos elementos relacionados con su interpretación. Por el contrario, la interpretación de la ley difícilmente puede llevarse a cabo de manera abstracta, sin tener en cuenta las circunstancias de un caso individual o casos individuales, al evaluar la solidez de la interpretación propuesta. Por tanto, es imposible afirmar, en términos abstractos y en general, exactamente dónde se detiene la interpretación de la ley y comienza la aplicación de la ley (y viceversa).
51. No obstante, sugeriría que el presente caso y los casos discutidos en la sección A de este dictamen brinden una buena y concreta ilustración de cuándo no es necesaria la intervención de esta Corte, ciertamente no con el nivel de detalle fáctico proporcionado anteriormente.
52. En primer lugar y sobre todo, a la vista de las observaciones realizadas en la sección B del presente Dictamen, cualquier necesidad de interpretación de un concepto jurídico indeterminado previsto en el Derecho de la UE, incluido el concepto de «uso de vehículos» contenido en el artículo 3 de la Directiva 2009/103, está naturalmente delimitado por el texto, el contexto y la finalidad de la disposición en cuestión. De hecho, no es necesario interpretar el concepto de «uso de vehículos» para decidir si la responsabilidad de una determinada aseguradora se desencadenó en el contexto de un accidente específico en primer lugar.
53. En segundo lugar, incluso si se asumiera que el concepto de «uso de vehículos» también prevería la resolución de casos de responsabilidad individual y se utilizaría para determinar si, en un momento dado, el uso específico era un uso normal de un vehículo, hay sólo hasta ahora (o tan bajo en el nivel de abstracción) que cualquier regla legal (normativa) puede ir en vista de la infinita variedad de posibles escenarios fácticos. En este sentido, el Tribunal ya ha señalado en varias ocasiones que el concepto de ‘uso de vehículos’ incluye cualquier uso normal del vehículo que sea compatible con su función como medio de transporte. ( 41 ) Si tal definición es demasiado amplia, demasiado restringida o algo circular, y cómo exactamente debería refinarse, ciertamente puede ser objeto de debate. Sin embargo, a menos que dicha discusión sobre el alcance de una noción de Derecho de la UE se desencadene de forma expresa y clara mediante una resolución de remisión, es difícil ver cómo otra confirmación más de que la situación específica en cuestión equivale efectivamente a otro ‘uso de vehículos’ contribuye a garantizar una interpretación uniforme de la legislación de la UE en toda la Unión, prevista por los redactores de los Tratados.
54. Ciertamente, se puede sugerir que cualquier pronunciamiento de este Tribunal garantizará cierto grado de interpretación y aplicación uniformes de la legislación de la UE en toda la Unión. Eso es ciertamente correcto. En efecto, a raíz de la sentencia del Tribunal en Línea Directa Aseguradora, por ejemplo, es de esperar que se hayan incendiado todas las situaciones ‘en las que un vehículo estacionado en un garaje particular de un edificio, utilizado de acuerdo con su función como medio de transporte, se haya incendiado, que dio lugar a un incendio que se originó en el circuito eléctrico de ese vehículo y causó daños a ese edificio, aunque ese vehículo no se haya movido durante más de 24 horas antes de que ocurriera el incendio », ( 42 ) se tratará de manera uniforme en toda la Unión. .
55. Sin embargo, cabe preguntarse razonablemente si este es el tipo y el nivel de interpretación uniforme que debería preocupar al Tribunal de Justicia en virtud del artículo 267 TFUE. Es más bien una reminiscencia de la estrecha y casuística toma de decisiones en la que un tribunal civil nacional de primera instancia estaría debidamente involucrado. Además, como ha demostrado la experiencia, tal « jurisprudencia fáctica » no puede dejar de invitar a preguntas adicionales y a una mayor necesidad de distinciones: ( 43 ) si el vehículo estaba estacionado en una vía pública y no en un garaje privado? ¿Qué pasa si el automóvil no se ha movido durante un período considerablemente más largo, lo que lo hace, en efecto, estacionario? ¿Qué pasa si el incendio no se originó en el circuito eléctrico del automóvil sino en otro lugar? ( 44 )
56. En tercer lugar, la función principal del Tribunal de Justicia debería ser la articulación o el perfeccionamiento de la premisa maior normativa, jurídica derivada del Derecho de la UE, que deben aplicar los tribunales nacionales. La subsunción de los hechos del caso individual, la premisa menor y la conclusión sobre la aplicación del Derecho de la Unión en ese caso particular, son competencia de los órganos jurisdiccionales nacionales.
57. Naturalmente, de conformidad con el artículo 267 TFUE, un órgano jurisdiccional nacional siempre puede presentar una petición de decisión prejudicial. Sin embargo, como regla general, por lo que respecta a cuestiones ya interpretadas, la cuestión debería relacionarse adecuadamente con el posible perfeccionamiento de la premisa maior basada en el Derecho de la UE que se aplicará en el procedimiento principal (su aclaración, reducción, ampliación, para una excepción y así sucesivamente). Otra confirmación más de que la misma premisa maior anteriormente articulada se aplica a otro conjunto de hechos, sin invitar de ningún modo a reconsiderar la premisa maior existente, es una cuestión de aplicación del Derecho de la UE, una tarea encomendada a los tribunales nacionales.
58. Es justo admitir que esos límites ideales se vuelven algo difusos cuando se incorporan elementos fácticos limitados a la premissa maior definida por el Derecho de la UE. En tales casos, un tribunal remitente podría, de hecho, tener toda la razón al asegurarse de que los elementos de hecho nuevos y diferentes son efectivamente parte de la norma jurídica que el Tribunal de Justicia deseaba formular. ( 45 )
59. Para identificar el nivel apropiado de abstracción, parece crucial aceptar dos elementos como punto de partida: la autocontrol judicial y una aceptación hacia cierto grado de diversidad permisible. Ciertamente, el imperativo de uniformidad y la aplicación uniforme del Derecho de la UE en toda la Unión siempre ha ocupado un lugar central en la jurisprudencia del Tribunal. Sin embargo, y con bastante naturalidad, es importante discriminar a ese respecto entre las cuestiones que de hecho importan a tal efecto y las que no lo son, en particular teniendo en cuenta los recursos judiciales (por definición) limitados de los tribunales de la UE.
60. Por ejemplo, uno puede imaginar una situación en la que un pasajero de un taxi, al salir del taxi desde el asiento trasero después de haber sido transportado en él, abre la puerta trasera sin verificar primero adecuadamente y raspa un automóvil que pasa por ese mismo momento. ¿Eso equivale a un «uso del vehículo» de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 2009/103? ¿Debería pagarse la indemnización por los daños materiales causados por el seguro de responsabilidad civil del taxi y no por el seguro de responsabilidad civil del vehículo que pasa? ¿O es el pasajero del taxi quien debe ser personalmente responsable ya que no se molestó en mirar bien antes de abrir la puerta?
61. No veo cómo existe una diversidad potencial entre los tribunales civiles de la Unión en cuanto a cómo debe resolverse un caso de este tipo, siempre que haya incluso un caso idéntico en ese sentido, dadas las variaciones fácticas no exhaustivas y los matices que podrían justificar resultados diferentes – sería cualquier cosa que deba preocupar a este Tribunal. Tal caso, a menos que incidentalmente dé lugar a una cuestión más amplia de incompatibilidad normativa de la legislación o la práctica nacionales con cualquier otra disposición expresa de la legislación de la UE, pertenece propiamente al ámbito de aplicación de la ley. Además, tal grado de uniformidad en términos de homogeneidad en los resultados en casos individuales es, me atrevería a decir, un mito. De hecho, tal uniformidad ni siquiera se logra en los sistemas judiciales nacionales altamente centralizados que, a diferencia del rol de esta Corte en materia de sentencias preliminares, llevan a cabo una amplia revisión de las decisiones de los tribunales inferiores en cuanto a la correcta aplicación de la ley. en casos individuales.
62. En resumen, existe y siempre habrá cierto grado de diversidad en la aplicación nacional de la legislación de la UE, incluso en áreas armonizadas. Esto no solo es permisible, sino que también es razonable y natural. El Tribunal de Justicia, ante una petición de decisión prejudicial relativa a la interpretación del Derecho de la Unión con arreglo al artículo 267 TFUE, debe fijar los límites exteriores de esa diversidad al prever una interpretación uniforme del Derecho de la Unión, incluidos los conceptos jurídicos indeterminados que contiene en esto. Sin embargo, esa interpretación debe permanecer en un nivel apropiado de abstracción. Dicho de otra manera, la tarea del Tribunal de Justicia en virtud del artículo 267 del TFUE es garantizar una interpretación uniforme del Derecho de la UE, apuntando al nivel de las normas legales aplicables, no al nivel del resultado de cada caso. Eso implica, lógicamente, que incluso si bien existe un grado razonable de uniformidad de las normas legales, puede haber diversidad en términos de resultados concretos.
D. El presente caso
63. Por las razones expuestas en las dos secciones anteriores de este dictamen, estoy esencialmente de acuerdo con el argumento principal presentado por el Gobierno español y las alegaciones de la Comisión: el artículo 3 de la Directiva 2009/103 no excluye ninguna de las ( contra interpretaciones nacionales) del artículo 5 (2) de la Ley de Seguro de Vehículos, simplemente porque la decisión sobre si, en las circunstancias de un caso individual, quedará cubierta el daño causado a un semirremolque que opera como parte de un vehículo articulado por el seguro de responsabilidad civil del camión tractor, o potencialmente por el seguro de responsabilidad civil del semirremolque, no está regulado por las disposiciones de la legislación de la UE invocadas.
64. Dicho esto, creo que es apropiado agregar tres puntos específicos para cada caso en conclusión.
65. En primer lugar, el hecho de que el artículo 5, apartado 2, de la Ley de seguros de vehículos sea la disposición de Derecho nacional invocada nominalmente por el órgano jurisdiccional remitente en su cuestión, que efectivamente regula el «alcance y las exclusiones» del seguro obligatorio (en general ), tiene poca relevancia cuando se sitúa en el contexto del asunto principal. Como ha señalado el Gobierno español, la legislación nacional sí contiene una disposición específica sobre el reparto de la responsabilidad respecto de los elementos individuales de un vehículo articulado en caso de colisión, a saber, el artículo 19 del Reglamento sobre el seguro obligatorio de responsabilidad civil para los uso de vehículos de motor. ( 46 ) Sin embargo, esta disposición solo regula la división de la responsabilidad en caso de daños causados a terceros . Así, surgieron dudas y divergencias interpretativas en casos individuales a nivel nacional con respecto a otra situación no prevista en esa legislación nacional (derivada): ¿y si el daño no se causa a un tercero, sino a una unidad del vehículo articulado? ¿por otro?
66. Sin embargo, esto sólo subraya el hecho de que las dudas interpretativas planteadas por el órgano jurisdiccional remitente, aparentemente reforzadas por los distintos resultados alcanzados en los órganos jurisdiccionales regionales nacionales, se refieren a la interpretación y aplicación de las normas nacionales. No veo cómo el artículo 1 o el artículo 3 de la Directiva 2009/103 podría ayudar al órgano jurisdiccional remitente a resolver esta cuestión de Derecho nacional.
67. En segundo lugar, no está claro cómo se modificaría esta conclusión por la referencia al artículo 3, último párrafo, de la Directiva 2009/103 en la cuestión planteada por el órgano jurisdiccional remitente. Dicha disposición dice: «el seguro mencionado en el párrafo primero cubrirá obligatoriamente tanto los daños materiales como los daños personales». Al igual que la Comisión, no veo (y el órgano jurisdiccional remitente no explica) cómo la cobertura de los daños materiales podría verse comprometida o limitada de alguna manera por cualquiera de las posibles interpretaciones de las disposiciones nacionales controvertidas. Hasta donde yo lo entiendo, la posibilidad de recuperar daños a la propiedad en casos como el presente claramente existe. La obligación de contratar un seguro de responsabilidad civil en virtud del artículo 3 de la Directiva 2009/103 parece cumplida. Tampoco se sugiere que esa cobertura, en términos generales, no alcance las demás disposiciones de dicha Directiva. La cuestión es más bien quién estará obligado en última instancia a pagar esa factura, ya sea el asegurador del camión tractor o el asegurador del semirremolque.
68. En tercer lugar, lo mismo es cierto si la atención se desplazara del artículo 3 al artículo 1 de la Directiva, y a las definiciones de qué es un «vehículo» y quién podría ser una «parte perjudicada» contenidas en la misma, ya que la pregunta del tribunal remitente implica. De hecho, en sus comunicaciones, la Comisión entabló un debate de este tipo, preguntándose si un semirremolque, o quizás más bien el propietario de dicho semirremolque, podría ser una « parte perjudicada » en el sentido del artículo 1 (2). ) de la Directiva 2009/103. Estas reflexiones llevaron a la Comisión a sugerir que un semirremolque averiado tal vez no sea el tipo de víctima cuya protección la Directiva trataba de reforzar constantemente, ( 47 ) volviendo a preguntarse por qué tal exclusión, ni siquiera expresamente prevista en el Derecho nacional , ( 48 ) podría comprometer el alcance de la cobertura por daños materiales exigida en el último párrafo del artículo 3 de la Directiva 2009/103.
69. Estoy muy agradecido a la Comisión por esta reflexión. Ayuda a subrayar en términos reales el punto general ya mencionado anteriormente: ( 49 ) tales cuestiones y consideraciones quedan fuera del ámbito de aplicación adecuado de la Directiva 2009/103. Eso se evidencia en la disonancia lógica (que roza lo extraño) que se revela una vez que se intenta meter una situación fuera de un marco legislativo dado en ese marco. El concepto y la lógica existentes simplemente no contemplan y, por lo tanto, no se ajustan en absoluto a esa situación. ( 50 )
70. En resumen, siempre que se cumpla el objetivo clave de la Directiva 2009/103, a saber, que de conformidad con la obligación establecida en el artículo 3 de dicha Directiva, un Estado miembro haya previsto la obligación de suscribir un seguro de responsabilidad civil del uso de vehículos, protegiendo así a las víctimas potenciales de accidentes de tráfico y fomentando así la libre circulación en la Unión Europea, las condiciones específicas de esa obligación y, a fortiori, la realización de esa responsabilidad en casos individuales de accidentes de tráfico, sigue siendo una cuestión de aplicación del Derecho de la UE o, a fortiori, del Derecho nacional, encomendado a los tribunales nacionales.
V. Conclusión
71. Propongo al Tribunal que responda a la cuestión prejudicial planteada por el Tribunal Supremo (Tribunal Supremo, España) de la siguiente manera:
– Tampoco el último párrafo del artículo 3 de la Directiva 2009/103 / CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de septiembre de 2009, relativa al seguro de responsabilidad civil por el uso de vehículos de motor, y la ejecución de la obligación de asegurar. contra dicha responsabilidad, ni el artículo 1, apartados 1 o 2, de dicha directiva, prevén normas que regulen la cuestión de si la legislación nacional debe tratar los daños a la propiedad causados a un semirremolque, mientras se explota como parte de un vehículo articulado con camión tractor, como siniestro a ser cubierto por el seguro obligatorio de responsabilidad civil contratado por ese camión tractor. Esta cuestión, junto con todas las demás cuestiones no reguladas específicamente por la Directiva 2009/103, corresponde a la legislación nacional a regular y a los órganos jurisdiccionales nacionales.
